Jusqu’au 7 Septembre, vous pouvez participer à l’enquête publique sur le Contournement Ouest de Montpellier

Le projet de Contournement Ouest de Montpellier (COM) consiste à transformer la route départementale RD132 actuelle en un barreau autoroutier express 2×2 voies, qui relierait les autoroutes A75 et A709 via Juvignac, St-Jean-de-Vedas et Montpellier.

L’enquête publique, qui permet à tous les citoyens de donner leur avis sur ce projet, est ouverte jusqu’au 7 Septembre. Vous avez la possibilité de participer rapidement à l’enquête grâce à ce lien :

http://www.contournement-ouest-montpellier.fr/enquete-publique/donnez-votre-avis-sur-le-contournement-ouest-de-montpellier-109.html

Nous combattons ce projet qui va à l’encontre de la transition écologique pour les raisons suivantes :

• La création de cette nouvelle voie express attirerait de nouveaux véhicules en nombre. L’étude de trafic estime qu’au moment de sa mise en service en 2028 … le COM serait déjà saturé par les 70000 véhicules qui y transiteraient quotidiennement. Loin de régler le problème des embouteillages, cette nouvelle infrastructure ne ferait que l’amplifier. Pour régler ce problème sur le long terme, il faut développer le covoiturage, les mobilités actives, et les transports en commun, pour diminuer le nombre de voitures sur les routes.
• La circulation est déjà compliquée sur la zone, pendant la phase de travaux, les déviations et fermetures de voies la rendront encore plus chaotique. Ce sont plus de 5 années de travaux durant lesquels le quotidien des automobilistes risque de devenir invivable.
• Le projet est imaginé avec des ouvrages d’art et des passages en remblai qui rendent son coût exorbitant : plus de 400 millions d’euros d’argent public pour seulement 6 km de route ! Difficile à accepter en période de crise économique …
• La construction du COM augmenterait le trafic routier, et par conséquent la pollution de l’air, les émissions de gaz à effet de serre, et le nombre d’accidents de la route.
• Le projet entretient la dépendance à la voiture individuelle, alors qu’il s’agit du mode de transport le plus coûteux (le coût de possession d’une voiture est de 3000€ par an en moyenne), le plus polluant, et qui occupe le plus de place dans l’espace public.
• Nous dénonçons un parti-pris des organisateurs de l’enquête en faveur du COM. Le dossier d’enquête publique est orienté pour faire accepter le projet par les citoyens, en présentant des conclusions faussées, notamment concernant l’impact du projet sur la santé des automobilistes et des riverains.
• Le COM c’est aussi la destruction de 16 hectares de terres agricoles, de plusieurs centaines d’arbres, la mise en danger d’espèces sauvages protégées, et l’imperméabilisation de nouvelles surfaces qui aggrave les phénomènes d’inondation.

A l’heure de l’urgence climatique, nous demandons que ce projet routier d’un autre temps, qui ne répond pas aux enjeux environnementaux et sociaux de notre époque soit abandonné. Une infrastructure de mobilités durables (vélos, tram, bus ou/et trains) doit être étudiée à la place, afin de permettre à ceux qui le souhaitent de se déplacer autrement qu’en voiture individuelle.

Ci-dessous la contribution complète que nous avons présentée au commissaire enquêteur :

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Objet : Enquête publique du Contournement Ouest de Montpellier

Monsieur le commissaire enquêteur,

Nous souhaitons, au nom du Groupe Local Greenpeace de Montpellier, vous faire part de nos remarques concernant le dossier d’enquête publique du Contournement Ouest de Montpellier.

Le projet a été imaginé dans les années 80, l’automobile était encore considérée comme le moyen optimal de déplacement à développer. Depuis, les retours d’expérience, les nombreuses études et débats ont prouvés les nuisances de la voiture, et son incapacité à répondre aux enjeux environnementaux, sanitaires et sociaux qui se présentent à nous. L’enjeu de ce projet étant de répondre aux besoins de mobilités des habitants, nous avons été très surpris que le dossier ne compare à aucun moment la mise en œuvre de cette infrastructure routière, à d’autres modes de déplacement. Des variantes d’aménagement sont proposées, mais seul le mode routier est étudié. Le dossier ne répond donc pas aux prérogatives de l’article L121-8 du code de l’environnement qui demande à la MOA de présenter « une description des solutions alternatives ». L’envergure de ce projet le place au cœur du débat que cette enquête doit mener, et que les citoyens doivent trancher : souhaite-t-on continuer à développer le mode routier, son confort individuel et les impacts associés, ou préfère-t-on investir dans les mobilités durables, qui répondent aux enjeux sociétaux actuels ?

Afin d’illustrer notre propos, nous avons imaginé un projet de transport en commun (TC), dans une enveloppe budgétaire similaire, et qui répondrait aux mêmes objectifs que le COM. Nous proposons une nouvelle liaison ferroviaire légère (conformément à la volonté, exprimée au mois de Février, du secrétaire d’Etat chargé aux transports M. Jean-Baptiste Djebbari https://www.publicsenat.fr/article/parlementaire/transports-que-vont-devenir-les-1000-kilometres-de-petites-lignes-de-train) prolongeant la ligne 3 du tramway à Juvignac, et suivant l’ancienne ligne de Montpellier à Rabieux, qui suit à peu près le tracé de l’A75. Les travaux étant plus longs, nous proposons une phase transitoire avec la voie de gauche de l’A75 réservée au covoiturage et à un Bus à Haut Niveau de Service. Pour chacun des thèmes présentés dans le dossier, vous trouverez, en plus de nos remarques sur le dossier en lui-même, une comparaison entre le projet routier du COM et le projet de TC que nous proposons.

1 – Coût du projet

1a – Coût de la réalisation

Le coût prévisionnel est de 278,3M€ aux conditions économiques de Septembre 2018.

Ce montant ne reprend pas toutes les dépenses prévues pour le COM. Par exemple, les travaux du rond-point Gennevaux, évalués à 38M€ sont financés sur le projet de la ligne 5 du tramway, qui ne traversera finalement pas le COM. Nous ne retrouvons pas non plus l’aménagement du rond-point de Rieu Coulon, et la création des nouveaux échangeurs au niveau des deux autoroutes. Est-il possible de connaître le coût estimé du projet dans sa globalité ? Compte tenu des choix réalisés lors de la concertation publique de 2016, il nous semble que sa réalisation dépasserait les 500M€.

De plus, la provision pour risques est de 7,8M€, soit 3,4% du budget initial, ce qui semble très faible pour un projet de cette importance avec plusieurs difficultés techniques.

1b – Coût de l’entretien

Les coûts d’entretien engendrés par la réalisation du COM sont très peu détaillés dans le dossier. Ils sont pourtant primordiaux, puisque ce sont des coûts périodiques qui seront à supporter chaque année par l’exploitant. Nous souhaitons connaître les coûts de maintenance liés à l’éclairage (ainsi que la facture d’électricité associée), à la voirie, aux ouvrages d’art, au débroussaillage et aux ouvrages hydrauliques (ainsi qu’à la surveillance de la qualité de l’eau). Pouvez-vous également nous préciser quels organismes auront la charge de ces coûts et l’exploitation des différents équipements ?

En comparaison avec le projet de transport en commun que nous proposons, le coût de réalisation serait équivalent (15M€ par km).

2 – Evolution du trafic routier

2a – Etude de trafic

Le modèle de trafic et les hypothèses sont très détaillés, nous regrettons cependant une difficulté de lecture des cartes et des données retranscrites. Nous avons relevé quelques erreurs sans réelle incidence sur les résultats (le P+R de Gennevaux est prévu à 500 places par exemple). Cependant, 3 points importants, dont un essentiel, sont absents de l’étude :

• Le trafic induit

Cette notion, repérée dans les années 1960, et vérifiée empiriquement dans les années 1990, est définie de la sorte par M. Héran : « Quand la capacité de la voirie est accrue (par une nouvelle voie ou l’élargissement d’une voie existante), on constate que l’infrastructure finit par attirer un trafic supérieur à ce qu’avait prévu le modèle. Les scientifiques parlent de trafic induit. Ce n’est pas une théorie mais un simple constat abondamment documenté. » (Source dont il est intéressant de lire les 2 premières pages : http://heran.univ-lille1.fr/wp-content/uploads/Trafic-induit-A480.pdf).

Le trafic induit n’est à aucun moment mentionné dans l’étude. Ce point est d’ailleurs relevé par l’Autorité Environnemental (AE) dans son avis sur le projet.

Le trafic induit observé sur les projets similaires atteint rapidement entre 10% et 20% du volume de trafic global. Ce point est donc tout à fait dimensionnant et nous demandons à ce qu’il soit intégré dans l’étude afin de refléter la réalité des embouteillages qui attendent les montpelliérains.

• Généralisation du 30 km/h

Les élections municipales de Montpellier ont révélé un consensus commun à tous les candidats, qui est la généralisation du 30 km/h en ville. Sa mise en œuvre est prévue avant la fin du prochain mandat, et donc avant l’inauguration du COM. Cette limitation de vitesse va naturellement diminuer l’utilisation des réseaux secondaires, qui est un des objectifs affichés du COM. Cette information n’était pas connue au moment de la réalisation de l’étude de trafic, mais elle doit maintenant être prise en compte, puisqu’elle aura un impact important.

• Allongement de parcours

Le paragraphe 7.3.3 de l’étude de trafic, évalue l’allongement des parcours dans le périmètre d’étude. Pour rappel ce périmètre comprend 13 communes localisées près du COM. L’allongement des parcours n’est pas comptabilisé pour les trafics de transit et d’échange, notamment les trajets domicile-travail des personnes habitant dans les communes le long de l’A75 (Montarnaud, Gignac, St-André-de-Sangonis, etc…). Le nombre de ces déplacements est dimensionnant, puisque chaque jour 69000 personnes résidant hors de la métropole viennent y travailler. La mise en œuvre du COM entraînerait un allongement des parcours domicile-travail, et nous demandons à ce qu’il soit évalué, au même titre que les déplacements internes au périmètre d’étude.

2b – Saturation du Trafic

Les études de trafic montrent que la nouvelle infrastructure routière sera saturée dès la première année de sa mise en service. Le niveau d’occupation est supérieur à 80% du rond-point de Gennevaux jusqu’à l’échangeur de l’A709, qui est lui-même occupé à plus de 100% de sa capacité. Comme nous l’avons fait remarquer précédemment, le trafic induit n’est pas pris en compte et augmentera ces taux d’occupation modélisés de 10% à 20%.

La D65 et l’avenue de la Liberté, qui devaient être les deux principaux bénéficiaires du COM, voit leur taux d’occupation diminué de 10% uniquement, ce qui ne modifiera pas réellement le ressenti et les nuisances des personnes résidant le long de ces deux axes.

Plus inquiétant, le modèle de trafic étudie l’impact des nombreux projets routiers (doublement de l’A9, COM, LICOM, LIEN, déviation de Lattes), et montre que même s’ils sont tous réalisés, les principaux axes de circulation, les échangeurs et les entrées de la ville restent saturés comme aujourd’hui. Le problème des embouteillages ne serait donc pas résolu, mais amplifié.

La création de nouvelles infrastructures routières incite l’utilisation de la voiture individuelle, et ne règle pas à long terme les problèmes de congestion. Notre proposition de réaliser à la place un projet de transport en commun, permettrait un report modal de la voiture vers d’autres mobilités. Cela engendrerait une diminution du nombre de véhicules en circulation, qui est la seule solution pérenne pour régler le problème des embouteillages. L’étude de trafic compare une situation avec le COM, et une situation sans aucun aménagement, comme si seul le mode routier était envisageable. Nous demandons à ce que l’étude de trafic soit complétée, et qu’il y ait une comparaison entre une situation future avec le COM, et une situation future sans COM mais avec une infrastructure de transport en commun à la place. La solution que nous proposons permettrait un report modal estimé de 10% dès 2028 vers le covoiturage et de 20% supplémentaires dès 2038 pour le mode ferroviaire. L’absence de réalisation du COM ne générerait pas de trafic induit routier, et la diminution du nombre de véhicules, associée à la généralisation du 30 km/h prévue, entraînerait une augmentation de l’utilisation du vélo dans les déplacements internes (autour de 3% actuellement, estimé entre 10% et 15% en 2028).

2c – Phase Travaux

Le phasage des travaux est repris page 26 de la Pièce C – Notice Explicative, il est peu détaillé, et la durée des différentes phases n’est pas précisée. La durée et l’étendue importantes des travaux auraient un impact significatif sur la circulation (réduction ou fermeture de voies, déviations, réduction de la vitesse, etc …), entraînant un report de trafic sur les voies secondaires et une augmentation des temps de parcours. Ces nuisances étant prévues jusqu’en 2028, nous demandons à ce qu’elles soient estimées et communiquées aux riverains.

3 – Etalement urbain

Le comparatif de l’INSEE ci-dessous, indique qu’entre 2006 et 2016, les communes dont l’évolution de navetteurs, venant travailler à Montpellier, a été la plus forte, se situent le long de l’A750 (plus de 3% par an). Les projets autoroutiers entraînent une urbanisation des zones longeant ces axes et un rallongement des parcours domicile-travail.

L’AE recommande page 22 de son avis, que le dossier soit complété « par une analyse de l’urbanisation induite par le projet à l’échelle des autoroutes A75, A9 et A750 ». Cette recommandation est ignorée dans le mémoire de réponse à l’avis de l’AE, nous demandons à ce qu’elle soit prise en compte et l’analyse réalisée.

La densification et la mixité fonctionnelle des zones urbaines permettent d’éviter l’étalement urbain. La liaison ferroviaire que nous proposons à la place du COM entre dans ce cadre, puisque la création de gares ferroviaires entraîne la valorisation et la densification des zones avoisinantes.

4 – Pollution de l’air

La France a été condamnée au mois d’octobre 2019 par la cour de justice de l’Union Européenne, car 12 agglomérations, dont Montpellier fait partie, ne respectent pas les seuils réglementaires en termes de polluants atmosphériques.

(Source : https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/10/24/la-france-condamnee-pour-depasser-de-maniere-systematique-et-persistante-le-seuil-limite-annuel-de-dioxyde-d-azote-depuis-2010_6016735_3244.html)

Le dossier élude ce sujet avec des hypothèses et des estimations irrecevables. Il ne présente pas non plus au public les conséquences sanitaires de ces polluants. Nous tenons à rétablir certaines vérités à ce sujet.

4a – Estimation des concentrations des polluants

Une première hypothèse surprenante du modèle proposé est d’ignorer la pollution de fond. La pollution de l’air est le cumul de plusieurs facteurs (agriculture, chauffage, transports, etc …), et les normes sanitaires s’appliquent à leurs impacts conjugués. Ignorer la pollution de fond revient à ne pas prendre en compte les autres émetteurs, ainsi que les émissions dues aux circulations routières sur les axes avoisinants.

Les émissions liées au COM sont de plus complètement sous-évaluées.

La moyenne estimée de dioxyde d’azote est de l’ordre de 2ug/m3 alors que la moyenne enregistrée en ville (donc en milieu nettement moins pollué) par les stations ATMO, était comprise entre 14 et 47 ug/m3 en 2018.

(Source – Rapport annuel ATMO 2018 sur la qualité de l’air dans la métropole de Montpellier  : https://www.atmo-occitanie.org/sites/default/files/publications/2019-11/ETU-2019-125%20RAPPORT%20ANNUEL%20MONTPELLIER%20MEDITERRANEE%20METROPOLE%202018.pdf)

Les résultats qui en découlent, présentés notamment dans les atlas cartographiques de la Pièce E – Partie III sont totalement décalés de la réalité. Par exemple celui page 15/76, indique que la concentration de NO2 ne dépasse jamais les 10 ug/m3, pas même sur l’autoroute A9, alors que les modélisations ATMO montrent un dépassement de la valeur seuil de 40 ug/m3 (voir graphiques page suivante).

Nous demandons à ce que des relevés soient réalisés en situation réelle (capteur installé sur la portière d’une voiture), et qu’un recalage du modèle basé sur ces relevés ait lieu. En attendant ces résultats, nous demandons à ce que les résultats actuels soit retirés du dossier d’enquête publique, afin de ne pas présenter des informations erronées au public.

Nous demandons également à ce que la recommandation de l’autorité environnementale, concernant les substances cancérigènes, page 20 de leur avis, soit prise en compte, à savoir : « L’AE recommande, pour l’évaluation des risques sanitaires, de calculer les quotients de risque pour les substances à seuil sur la base des concentrations totales de substances, y compris la pollution de fond, de prendre en compte les excès de risque unitaire pour une présence pendant 70 ans ». L’étude ne considérant actuellement qu’une présence de 30 ans, les résultats de l’analyse de risque sont réduites de plus de moitié, sachant que la valeur repère de l’OMS serait dépassée à partir d’une durée d’exposition de 40 ans. En cas de refus, nous demandons à ce que ces informations soient notifiées formellement à tous les riverains de la zone.

Nous regrettons une présentation simplifiée des résultats, ne permettant pas au public non initié aux méthodes de calculs, de se forger une opinion pertinente, basée sur des éléments factuels clairs.

Comparaison entre la modélisation de concentration en NO2 du dossier et de ATMO Occitanie

Atlas page 15/76 – Pièce E – Partie III – Modélisation de la situation en 2017

Violet foncé = concentration en NO2 estimée de 8 ug/m3

Etude ATMO – Octobre 2018

Rouge = Concentration estimée en NO2 comprise entre 40 ug/m3 et 80 ug/m3

(Source : Etude ATMO de l’impact du déplacement de l’A9 – Octobre 2018 – https://www.atmo-occitanie.org/sites/default/files/publications/2018-11/ETU-2018-114%20Rapport_impact_d%C3%A9placement_A9_septembre_2018_complet_taille_reduite.pdf)

4b – Population exposée

Le dossier ne parle pas de la population la plus exposée à la pollution de l’air engendrée par cette infrastructure, à savoir ses futurs utilisateurs.

Une étude de Airparif de 2007 a montré que les concentrations de polluants relevées dans l’habitacle d’un véhicule étaient largement supérieures à celles relevées par les stations de mesure environnantes. De plus les polluants ont tendance à s’accumuler dans l’habitacle.

(Source : https://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/mesures_embarquees_synthese.pdf)

Les conducteurs circulant sur le COM seront donc ceux qui seront soumis aux concentrations de polluants les plus élevées. Ce projet présente une particularité qui amplifie ce phénomène. La partie sud du COM sera réalisée en trémie. Ce type de configuration, dit « en canyon », empêche la dispersion des polluants, entraînant leur stagnation au niveau de la voirie et l’augmentation de leur concentration. Ce phénomène est connu à Montpellier dans la rue Anatole France, il est surprenant de le répliquer sur une voie très circulée, sans considérer son impact sur la qualité de l’air. Dans cette configuration, nous redoutons que les automobilistes coincés dans la trémie pendant les embouteillages soient exposés à des concentrations de NO2 dépassant la moyenne horaire maximale définie par l’OMS de 200 ug/m3 (https://www.airparif.asso.fr/_pdf/normes-OMS-revision-2005-resume-2006-VF.pdf).

4c – Effet de seuil et impact sanitaire

Le dossier présente les particules fines et le NO2 comme des polluants avec un effet de seuil. En réalité, il n’existe pas de seuil en dessous duquel le risque sanitaire est nul. Plusieurs études montrent une corrélation entre l’évolution de la concentration de ces polluants et le risque de contracter une pathologie qui leur est liée. Quelques exemples pour le NO2 :

• +13 % de mortalité cardio-vasculaire pour une augmentation annuelle de 10 μg/m³de l’exposition en NO₂ (Source : Faustini a, Forastiere F. Nitrogen dioxide and mortality: review and meta­analysis of long­term studies. Eur Respir J, 2014;44:744­753)
• + 13 % d’asthme de l’enfant (première maladie chronique pédiatrique, 10% d’enfants asthmatiques en France) attribuable à l’exposition au NO₂ (jusqu’à + 20 % dans certaines villes). (Source : Pattanun Achakulwisut, Michael Brauer, Perry Hystad, Susan C Anenberg Global, national, and urban burdens of paediatric asthma incidence attributable to ambient NO2 pollution: estimates from global datasets .thelancet.com/planetary-health Published online April 10, 2019 http://dx.doi.org/10.1016/S2542-5196(19)30046-4)
• + 52% de ralentissement de croissance fœtale durant la grossesse si augmentation de 10 ug/m³ de l’exposition au NO2 (Source : Mariet AS, Mauny F, Pujol S, Thiriez G, Sagot P, Riethmuller D, Boilleaut M, Defrance J, Houot H, Parmentier AL, Vasseur-Barba M, Benzenine E, Quantin C, Bernard N. Multiple pregnancies and air pollution in moderately polluted cities: Is there an association between air pollution and fetal growth? Environ Int. 2018 Dec;121(Pt 1):890-897. doi: 10.1016/j.envint.2018.10.015. Epub 2018 Oct 20.)
• + 40% de démences (dont Alzheimer) pour les personnes vivant dans un air d’une teneur moyenne annuelle supérieure à 41,5 microgrammes par m³ (µg/m³) de NO₂ par rapport à ceux vivant sous le seuil  de 31,9 µg/m³. (Source : Carey M. Are noise and air pollution related to the incidence of dementia? A cohort study in London, England. BMJ OPEN 2018-022404.)

Nous demandons à ce que l’impact des particules fines et du NO2 soit étudié avec un effet croissant, et que les pathologies associées soient décrites dans le dossier.

4d – Evolution de la réglementation et PM1

Le dossier prend en compte les évolutions technologiques attendues qui permettraient une diminution des particules fines PM10 et PM2,5. Par contre, il ne mentionne pas l’évolution des normes réglementaires qui deviendront plus restrictives. Nous demandons notamment à ce que soit mentionné les concentrations en PM1 (particules fines inférieures à 1um), actuellement absentes de la réglementation à cause de l’incapacité technique actuelle à les mesurer, mais qui devrait apparaître dans un futur proche de la mise en service du COM.

4e – Etude Conseil Ingénierie Air

Concernant l’étude jointe à la pièce E du dossier, réalisée par « Conseil Ingénierie Air », nous remarquons que les points de mesure sont tous localisées à 3 mètres de hauteur. Les concentrations de polluants émises par les véhicules se dispersent et diminuent avec la hauteur (-30% au 2^ème étage d’un bâtiment selon Airparif : https://www.airparif.asso.fr/pollution/air-interieur-bureau-domicile)

Le transport routier était responsable de 82% des émissions de NO2 en 2016 dans la métropole de Montpellier. La réalisation d’un projet de transport en commun à la place d’un projet routier permettrait de diminuer nettement les émissions de polluants.

Source – Bilan ATMO: https://www.atmo-occitanie.org/sites/default/files/publications/2019-11/ETU-2019-125%20RAPPORT%20ANNUEL%20MONTPELLIER%20MEDITERRANEE%20METROPOLE%202018.pdf

5 – Emission de gaz à effet de serre

A nouveau nous regrettons la profusion d’informations qui rend inaccessible le dossier au public non spécialisé. Malgré cela, le sujet du dérèglement climatique et des émissions de gaz à effet de serre n’est repris que sur une moitié de la page 19/422 de la Pièce E – Partie I.

Le dossier estime que le COM entraînerait un rejet de 125000 teq CO2 lors de sa construction, mais qu’il permettrait une économie de 70000 teq CO2 grâce aux temps de trajet gagnés.

Nous notons que ces estimations présentent un résultat net de 55000 teq CO2 rejetés dans l’atmosphère.

Les économies calculées sont basées uniquement sur le temps gagné à parcours égal. Elles ne prennent pas en compte les allongements de parcours qui résulteraient de ce gain de temps. Nous demandons à ce que les calculs soient précisés et intègrent ce facteur, ainsi que les émissions générées par le trafic induit dont nous signalons l’absence dans le paragraphe 2a de notre document.

En comparaison, un projet de transport en commun permettrait de diminuer les émissions de CO2 par personne d’un facteur de 4 à 10 selon le mode de transport utilisé.

Source – ADEME : https://www.ademe.fr/expertises/mobilite-transports/chiffres-cles-observations/chiffres-cles

Source – Etude du RAC sur le transport aérien : https://reseauactionclimat.org/wp-content/uploads/2017/04/Cinq-mythes-sur-le-transport-ae%CC%81rien.pdf

6 – Préservation des milieux naturels

A nouveau nous regrettons le manque d’accessibilité du dossier au grand public. Il est trop long pour être assimilé par un public non averti, et le résumé non technique ne quantifie pas les impacts du projet de façon précise.

Par exemple, les travaux entraîneraient une dégradation, voire une destruction, de l’habitat naturel de plusieurs espèces d’animaux ou de plantes. Nous demandons à ajouter dans le « Résumé non technique » de la Pièce E – Partie I, une photo de chacune des espèces concernée, afin que les lecteurs se rendent mieux compte de l’impact du COM sur la faune et la flore.

Le Rollier d’Europe est classé comme espèce quasi-menacée dans la liste rouge des oiseaux nicheurs du Languedoc-Roussillon (Source : http://www.occitanie.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Liste_rouge_LR_Oiseauxnicheurs_2015_Web_def_cle0bcd36.pdf)

Compte tenu des enjeux environnementaux élevés, et du nombre de mesures important à respecter sur le chantier, nous souhaitons connaître les moyens prévus pour former les opérateurs sur ce sujet, et pour contrôler le respect des règles. Des audits externes, non programmés, à fréquence élevée semblent indispensables.

7 – Agriculture

La pollution de l’air acidifie les sols, rend la terre moins fertile, entraînant une diminution de production des terrains agricoles environnants de 3% à 20%.

(Source : https://www.atmo-auvergnerhonealpes.fr/article/agriculture-et-qualite-de-lair)

De plus, la construction de cette infrastructure entraînerait une diminution du potentiel d’agrotourisme dans la zone, notamment pour les viticulteurs bio.

Ces impacts ne sont pas évalués dans le dossier, et donc non compensés.

8 – Thématique de l’eau

8a – Qualité de l’eau

La qualité de l’eau est un sujet sensible dans cette zone puisque :

• L’intégralité du projet est localisée dans une aire d’alimentation de captage prioritaire
• La Mosson et le Rieu Coulon sont classés comme étant très fortement vulnérables vis-à-vis des risques de pollution
• Le sol est principalement calcaire, donc très perméable

Or les infrastructures routières sont des sources importantes de pollution de l’eau, du fait des véhicules (échappements, fuites, usure des pneus, etc …) et de l’abrasion de la chaussée.

Nous avons noté les différents équipements proposés pour récupérer et traiter cette pollution. Nous sommes cependant surpris de constater que le suivi qualitatif de leur efficacité n’est prévu que sur 5 ans. L’envergure de ce projet et la quantité des polluants générés nécessite une surveillance permanente, sinon les dispositifs de traitement de l’eau risquent de ne pas être maintenus, et les polluants libérés dans la nature. Nous pouvons par exemple rappeler l’exemple de la station d’épuration de Pinet-Pomerols, proche de l’A9, qui a dû être réhabilitée en 2012 à cause de la pollution détectée dans le Soupié, ruisseau se jetant dans l’étang de Thau.

8b – Risques d’inondation

Les épisodes de pluies cévenoles sont amplifiés depuis une vingtaine d’années par le dérèglement climatique. Leur impact est amplifié par l’artificialisation des sols générée par ce type de projets. A noter que le lit du Rieu Coulon est classé en zone rouge du Plan de Prévention du Risque Inondation. Le tracé prévu du COM ne suivant pas systématiquement la route actuelle, nous souhaitons connaître la surface totale qui serait imperméabilisée.

250000 m3 de matériaux excédentaires sont prévus d’être mis en dépôt au niveau des bretelles de l’échangeur Sud. Sur quelle surface s’étendrait ce dépôt ? Quel serait sa constitution (perméabilité, pollution) ?

9 – Voie réservée aux Transports en Commun

Le projet prévoit la mise en œuvre de voies réservées aux Transports en Commun à la place des bandes d’arrêt d’urgence depuis le raccordement à l’A750 Est jusqu’à l’échangeur de Rieu Coulon (Page 31 de la Pièce C).

Nous tenons à attirer votre attention sur les risques sécuritaires qui peuvent en résulter. Un véhicule en détresse risque de se retrouver sans solution de repli. De plus, le passage des bus sur la bande d’arrêt d’urgence risque d’inciter des véhicules non autorisés à s’y engager.

10 – Evaluation économique

L’évaluation économique du projet est basée sur le calcul de la Valeur Actuelle Nette (VAN). Plusieurs publications souligne la nécessité d’évolution de cet instrument d’évaluation afin d’intégrer des objectifs de décarbonation. (Source : Shift Project  – page 105 : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/03/2020-02-27_Guide-pour-une-mobilit%C3%A9-quotidienne-bas-carbone-FINALE-avec-synth%C3%A8se.pdf)

Le calcul est principalement axé sur l’évaluation des gains de temps engendrés par la mise en service du COM. Le retour d’expérience sur les projets identiques démontre que les automobilistes conservent un budget temps équivalent pour leurs déplacements, et que le gain de temps dû à la nouvelle infrastructure se traduit par un éloignement du lieu d’habitation, et un allongement des parcours. Le gain de temps est donc uniquement local, et l’étude ne considère pas le parcours dans son intégralité. De plus, les véhicules rajoutés par le trafic induit sont à nouveau ignorés.

La construction d’une nouvelle voie express entraîne l’augmentation du nombre de véhicules et un report modal vers la voiture. Le nombre d’utilisateurs routiers étant en augmentation, les émissions de gaz à effet de serre et le nombre d’accidents routiers va également progresser. La Pièce F du dossier tente de nier cette évidence, en allant même jusqu’à évaluer un bénéfice de 50 M€ pour la collectivité correspondant à des diminutions d’accidents et d’émissions de gaz à effet de serre.

Le raisonnement à nouveau basé sur l’évaluation du gain de temps n’est pas recevable, d’autant que les hypothèses sont erronées. Page 75 de la Pièce F il est pris en considération 19 disparus sur les routes de l’Hérault, alors que ce chiffre s’élevait malheureusement à 70 en 2019 (Source – Direction Départementale des Territoires et de la Mer de l’Hérault : http://www.herault.gouv.fr/content/download/33041/223904/file/Barom%C3%A8tre%20ann%C3%A9e%202019.pdf). Concernant les émissions de gaz à effet de serre, celles produites durant la phase de construction ne sont pas prises en compte, alors qu’elles représentent près du double de celles économisées en phase d’exploitation (qui sont bien chiffrées pour leur part).

Nous regrettons l’absence d’évaluation de l’impact social et sanitaire, et ce malgré les nombreuses nuisances augmentant les risques de contraction de maladies graves décrites dans le dossier. Par exemple, les conséquences financières de la pollution de l’air (dégradation des bâtiments, maladies, impact sur la production agricole) ne sont pas mentionnées, alors qu’elle représentait, selon un rapport du Sénat de 2015, un coût de 101 Milliards d’euros pour la France (Source – Article du Monde : https://www.lemonde.fr/planete/article/2015/07/15/la-pollution-de-l-air-coute-chaque-annee-101-3-milliards-d-euros-a-la-france_4683432_3244.html – Rapport du Sénat : http://www.senat.fr/commission/enquete/cout_economique_et_financier_de_la_pollution_de_lair.html).

La dévalorisation économique des bâtiments et terrains subissant les nuisances n’est pas non plus évaluée.

Pour toutes ces raisons, nous demandons, conformément au décret n° 2013-1211 du 23 Décembre 2013 fasse l’objet d’une contre-expertise indépendante (Décret : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000028379985&categorieLien=id)

11 – Occupation de l’espace public et fatalité

Toujours dans la comparaison avec le projet de transport en commun que nous proposons, nous souhaitons attirer votre attention sur l’importance de l’occupation de l’espace public par la voiture individuelle, et les accidents qui lui sont liés.

A surface égale, les transports en commun permettent un débit horaire variant de 2 (bus) à plus de 10 fois (trains) celui des voitures individuelles. (Etude du CEREMA : https://www.cerema.fr/system/files/documents/2018/12/rapport_referentiel_MYC_V2_siteCerema.pdf). Si l’on prend en compte l’espace réservé au stationnement des véhicules, l’écart se creuse encore.

La majorité de l’espace public urbain est actuellement dédié à la voiture. Privilégier les transports en commun permettrait d’optimiser l’espace lié aux mobilités, afin qu’une partie soit redistribuée à des activités commerciales, des aménagements urbains, ou aux modes de déplacement actifs (marche et vélo).

La voiture individuelle et les deux roues motorisés sont les modes de transport les plus à risque, ayant le taux de mortalité le plus élevé. Les transports en commun sont les modes de déplacement les plus sûrs. Choisir un projet de transport en commun au lieu d’une nouvelle voie routière permettrait tout simplement de sauver des vies.

12 – Destruction paysagère

L’impact du projet sur le paysage est peu étudié dans le dossier. Il serait pourtant très important, notamment dans la partie Nord de la D132 dont les abords sont souvent arborés.

Nous demandons à ce que ce sujet soit étudié sérieusement, que le nombre d’arbres qui seraient abattus soit comptabilisé, et que la perte de la beauté paysagère soit évaluée.

Cet impact est inacceptable, notamment pour les automobilistes, dans une région réputée pour le cadre agréable de ses routes.

13 – Partialité dans l’organisation de l’enquête publique

Nous dénonçons un parti pris des organisateurs de l’enquête publique :

• Le dossier, qui devrait donner des éléments factuels de façon impartiale, est clairement orienté pour inciter le lecteur à accepter et approuver ce projet.
• Les panneaux de publicité de l’enquête publique ont été installés le long de la route, sur des zones inaccessibles aux piétons. C’est discriminant puisque seuls les automobilistes peuvent les voir, alors que tous les citoyens sont concernés et ont le droit de participer à l’enquête.
• Ces panneaux sont installés sur des zones souvent embouteillées, présentant le projet comme une solution aux problèmes de congestion. Cette tentative d’instrumentalisation des automobilistes est regrettable. Rappelons qu’ils sont les principales victimes du système « tout-voiture », à cause du budget important que cela représente, et de leur plus grande exposition à la pollution.

14 – Pétition

Nous avons lancé une pétition demandant l’arrêt immédiat des projets routiers, dont le COM, dans l’agglomération montpelliéraine.

Elle approche les 1000 signataires, qui sont autant de citoyens défavorables à la réalisation de ce projet, dont l’avis est à prendre en compte au niveau quantitatif.

Adresse de la pétition :

http://change.org/montpellier

Conclusion

Nous regrettons que l’étude n’ait pas su faire évoluer la réflexion initiale du projet datant de plus de 30 ans, et n’ait pas intégré la problématique actuelle qui est de répondre aux besoins de mobilités des citoyens, tout en limitant les différents types de pollution et l’étalement urbain.

Le projet tel qu’il est présenté n’est pas en cohérence avec les orientations stratégiques locales et nationales. Il ne respecte pas 3 des 5 piliers du manifeste de Montpellier : « Une ville de Santé, Décarbonée, Nature et Acclimatée » (https://www.montpellier.fr/4445-le-manifeste-de-montpellier.htm). Il ne permet pas non plus de s’orienter vers la Neutralité Carbone visée par la France en 2050, ou d’espérer respecter les seuils sanitaires de l’OMS en matière de pollution de l’air actuellement dépassés par Montpellier.

Afin de répondre à ces nouveaux défis, les investissements financiers doivent être orientés vers les mobilités durables. L’enquête publique doit permettre aux citoyens de s’exprimer sur ce choix de société, et le dossier doit présenter une réelle alternative au mode routier, pas seulement des variantes d’aménagement. Nous demandons à ce qu’un projet de transports en commun semblable à celui que nous avons proposé soit défini, et qu’une comparaison avec le COM soit réalisée pour chacun des thèmes.

Le coût total du projet, intégrant les aménagements des ronds-points, des deux nouveaux échangeurs, et les coûts périodiques de maintenance ne sont pas présentés. Il s’agit pourtant d’un élément essentiel.

Le « trafic induit » par la réalisation du projet est ignoré dans le dossier. Il impacte pourtant l’étude de trafic, les émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Il est donc nécessaire d’en évaluer la teneur et ses conséquences.

Sur la forme nous regrettons le manque d’accessibilité du dossier par le public non initié. La densité du dossier, le manque de clarté dans la présentation des données, et les résumés non techniques trop vagues ne permettent pas au grand public d’intégrer les informations relatives à ce projet.

Nous attendons également des précisions sur les autres points que nous avons relevés.