L’avion vert ne sauvera pas le climat

À quelques jours du début des débats parlementaires sur le projet de loi « Climat et Résilience », nous souhaitons rappeler fermement que les innovations technologiques tant vantées par le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, ne suffiront pas à endiguer la crise climatique. La régulation et la réduction du trafic aérien sont incontournables. À l’heure actuelle, les mesures proposées dans le projet de loi sur ce sujet sont loin d’être à la hauteur. Notamment :

Extensions d’aéroports : elles seraient toujours possibles, alors qu’il faut abandonner ces aberrations climatiques. En France, plus d’une dizaine de projets de ce type sont déjà prévus en ce moment et ne seraient pas inquiétés par le projet de loi actuel !

Suppressions des vols courts : elles interviendraient seulement lorsqu’une alternative en train de 2h30 maximum existe. Pour un réel bénéfice pour le climat, les vols pour lesquels une alternative en train de 6h maximum existe doivent être supprimés.

Développement des alternatives ferroviaires : il n’y a tout simplement rien de nouveau sur ce sujet dans le projet de loi, alors que nous avons besoin d’accélérer la relance de l’offre ferroviaire, pour que le train soit une alternative solide et accessible à toutes et tous.

Le projet de loi est également très insuffisant sur les enjeux de fiscalité du secteur aérien et fait la part belle à la logique de la compensation carbone qui fournit une échappatoire au secteur aérien, alors que tous les secteurs doivent en fait réduire leurs émissions dans l’absolu.

Pour en savoir plus, lire notre note : Climat : verdir les avions ne suffira pas.

Suivre l’action : il est temps d’agir vraiment !

La journée d’action #OnAtterritQuand en images 📷

Le gouvernement en train d'aligner le secteur aérien sur l'Accord de Paris : allégorie.

L'avion vert ne suffira pas pour sauver le climat. L'impact actuel du secteur aérien sur le climat, couplé aux perspectives de croissances du trafic aérien, nous conduit vers le crash climatique. Un hypothétique avion vert n'est pas une réponse satisfaisante à la crise climatique.

Les débats parlementaires sur la Loi Climat débutent lundi 8 mars. Pour le moment, ça ne vole vraiment pas haut !

Plutôt que de prendre des mesures ambitieuses de régulation et réduction du trafic aérien, permettant de s'aligner sur l'Accord de Paris, le gouvernement se contente de mesurettes, tout en promouvant l'avion vert comme étant la solution miracle.

Il ne s'agit pas d'éradiquer l'ensemble des avions sur terre mais de faire preuve de courage politique, en commençant par des mesures de bon sens : supprimer les vols courts lorsqu'une alternative en train existe en moins de 6h, abandonner les projets d'extension d'aéroports, développer massivement l'alternative ferroviaire.

La vraie solution, nous la connaissons : moins d'avions !

Des militant-es se sont rendu-es au Ministère de la transition écologique et solidaire avec un "kit greenwashing" à remettre à Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports.

Un message pour M. Djebbari et les député-es de la majorité LREM.

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Nos activistes n’ont et n’auront de cesse d’alerter sur l’urgence climatique face à un gouvernement sourd à cette menace et qui continue de caresser les lobbys industriels dans le sens du poil. Aujourd’hui ce sont celles et ceux qui défendent nos intérêts, ceux de la planète, des générations futures qui risquent des poursuites judiciaires tandis que ceux qui menacent le climat ne sont pas inquiétés.

Pourquoi l’avion vert ne suffit pas ?

Entendons-nous : nous ne sommes pas contre les innovations technologiques, contrairement à ce que certaines personnes cherchent à faire croire. Nous affirmons simplement qu’elles ne suffiront pas à régler la crise climatique. Certaines fausses solutions représentent même un risque supplémentaire pour le climat. Nous vous expliquons pourquoi.

Il existe différents type d’avions « verts ». Nous avons listé ci-dessous les innovations technologiques les plus fréquemment mises en avant ainsi que les principales raisons pour lesquelles elles ne peuvent pas être présentées comme des solutions miracles.

L’avion qui fonctionne aux agrocarburants

Les agrocarburants de première génération, élaborés à partir de matières premières agricoles, sont les seuls à pouvoir être produits aujourd’hui en quantités suffisantes pour répondre à la demande croissante de différents secteurs. Or le biodiesel, agrocarburant le plus utilisé en Europe, est produit avec des huiles végétales (palme, soja, colza, etc.), ce qui exerce une pression intolérable sur les terres agricoles et les écosystèmes précieux. Cette demande représente le principal facteur de déforestation en Asie du Sud-Est et aggrave la crise climatique. Par ailleurs, en accaparant des terres agricoles, la production d’agrocarburants rentre directement en concurrence avec celle des aliments, ce qui représente un facteur aggravant pour l’insécurité et les inégalités alimentaires au niveau mondial.

Les technologies dites “avancées” (pour produire des agrocarburants à partir de déchets organiques ou municipaux, par exemple) relèvent aujourd’hui du mythe. Elles ne sont pas au point et ne permettent en aucun cas de produire les volumes nécessaires pour prendre la relève des carburants conventionnels et de répondre à la demande de tous les secteurs intéressés.

L’avion hydrogène

Cette option, fortement mise en avant dans le débat public par le gouvernement et une partie de la filière aéronautique, peut questionner : s’il peut en théorie être produit à partir d’électricité renouvelable, l’hydrogène est aujourd’hui principalement fabriqué à partir de matières fossiles, et sa production est à l’heure actuelle très émettrice de gaz à effet de serre.

Cette option se heurte aussi à des enjeux techniques non négligeables comme le stockage de l’hydrogène dans les avions et dans les aéroports, qui prendrait beaucoup plus de place que celui du kérosène.

De plus, l’hydrogène ne serait pour l’instant étudié que pour le remplacement de l’A320 et pour les vols court/moyen-courriers et ne serait pas envisagé à ce stade pour les vols long-courriers, qui représentent pourtant la majorité des émissions de gaz à effet de serre…

L’avion électrique

Selon le rapport de BL évolution, le déploiement de l’avion électrique se heurte notamment au poids des batteries “qui alourdissent grandement le poids de l’avion et réduisent donc les distances qui peuvent être parcourues avec une même quantité d’énergie.”

L’avion qui fonctionne aux carburants synthétiques

Deux points de vigilance sont notamment mis en avant dans le rapport de BL évolution : le faible rendement énergétique global du procédé complexe de production de ces carburants synthétiques, et la fabrication encore très limitée des carburants de synthèse à partir d’hydrogène “vert” (même problématique que pour l’avion à hydrogène évoqué ci-dessus).

Le développement et le déploiement d’un avion “vert”, notamment en raison des incertitudes et difficultés techniques évoquées ci-dessus, ne sont donc pas acquis et prendront, dans tous les cas, du temps. Concernant l’avion à hydrogène, le groupe Airbus s’est engagé sur une commercialisation d’ici 2035 (au mieux). Or c’est maintenant que se joue la crise climatique, et c’est dès maintenant que les différents secteurs doivent réduire leurs émissions pour éviter un emballement climatique.

De plus, quel que soit l’avion “vert” qu’on nous propose, il n’apportera pas de solution miracle pour absorber le volume et la croissance du trafic aérien que nous avons connus avant la crise du Covid, du fait notamment des enjeux de disponibilité de la ressource (terres, biomasse, électricité renouvelable, etc.) et de concurrence avec les autres usages et secteurs.

Vous l’avez compris, l’aviation « verte » n’est pas prête de voir le jour. Même les pistes technologiques les plus prometteuses ne pourront pas répondre (à court et moyen terme) au volume du trafic aérien actuel. Or c’est maintenant que se joue la crise climatique et que les différents secteurs doivent réduire leurs émissions pour éviter un emballement climatique.