Participez à l’enquête publique sur le LIEN jusqu’au 2 Mars

1/ LE LIEN SERA UNE LIAISON AUTOROUTIERE :

L’avis de la MRAe indique : « L’autorité demande d’expliquer en quoi il ne deviendrait pas principalement un ouvrage de transit inter-autoroutes »

« Elle note qu’au vu du dossier de DUP, il subsiste une ambiguïté sur l’objectif de la mise en œuvre du tronçon Saint-Gély-du-Fesc – Bel-Air au sens où le trafic de transit entre les deux autoroutes pourrait être facilité, ce qui viendrait en contradiction avec les objectifs d’en faire une liaison de desserte des communes du nord de l’agglomération. Il n’est ainsi pas précisé en quoi le fait de finaliser la construction du LIEN dans son intégralité tel qu’imaginé dans les années 1980 n’aurait pas pour objectif de faciliter le trafic de transit inter-autoroutes »

Le département répond que le LIEN n’est pas une liaison autoroutière, la liaison autoroutière sera le futur contournement ouest (le COM).

Nos arguments :

• Le LIEN se connecte à l’A750 et doit se connecter à l’A9 : 2 autoroutes majeures. Cette connexion figure dans tous les documents officiels. De fait le LIEN est une liaison autoroutière

• Le COM n’est qu’au stade de projet. Si le LIEN est mis en service, il le sera avant, donc il sera la liaison autoroutière

• Le LIEN est sur l’axe Italie-Hollande. A75 gratuite. Economie sur les péages.

• Les  textes écrits officiels  confirment cette fonction autoroutière du LIEN : la délibération du CG n°AD/151214/A/9  notifie : « La liaison  intercantonale d’évitement nord (LIEN) est un programme d’aménagement   réseau routier départemental entre les autoroutes A9 et A750 » . Dans le document avis de l’autorité environnementale de la DREAL, au paragraphe Contexte et présentation du projet il est noté: « le LIEN est  un projet de route d’une longueur de 32 km qui contourne par le nord, l’agglomération de Montpellier et qu’il est prévu de raccorder à l’est à l’autoroute A9 et à l’ouest à l’autoroute A750 ».

2/ LE LIEN VA ENTRAINER L’URBANISATION D’UNE ZONE NATURELLE ET AGRICOLE :

La MRAe pointe que le Département ne peut pas garantir ce que deviendra le foncier autour du LIEN. Il n’en n’est pas propriétaire, et les terrains relèvent de découpages administratifs différents (Métropole de Montpellier et Communauté de Communes du Pic Saint Loup). L’urbanisation n’est pas sa compétence.

Citation : « La MRAe considère que le dossier présente une grande incertitude sur les conséquences du projet sur l’extension de la périurbanisation, sans faire état d’actions ou de décisions concertées permettant d’éviter que ce projet devienne un facteur de développement urbain mal maîtrisé et induise une consommation d’espaces ayant des incidences environnementales. La MRAe recommande au maître d’ouvrage d’expliciter, en lien avec les collectivités compétentes, comment des engagements précis sont envisagés en matière de lutte contre l’étalement urbain induit par le projet du LIEN. »

Le département répond en disant que du coup, il ne serait pas responsable de l’urbanisation. Il se défausse sur les communes responsables des plans d’urbanisme et cite  les tronçons antérieurs du LIEN comme exemple paysager  réussi dépourvu de tout développement urbain.

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Nos arguments :

• C’est la construction de l’infrastructure routière qui encourage l’urbanisation autour. Sans route, pas d’urbanisation.

• Beaucoup de terres agricoles sont laissées en friche dans l’attente d’une requalification en terre constructible grâce à l’ouverture du LIEN.

• Les ZAC attendent la création du dernier tronçon du LIEN, dont 85 ha a minima sont déjà prévus : ZAC de Bel Air Naussargues (50 Ha), du Mijoulan (20ha), de Verriès avec le studio du Pic et les hôtels à St Gély (15 ha)

• Ce qu’entraînerait le LIEN : mitage et artificialisation des sols par l’étalement urbain massif au nord Montpellier et donc destruction des milieux naturels et paysagers.

• Exemples où ça s’est déjà produit : Montarnaud, Gignac, Clermont l’Hérault au bord de l’A750.

• Contrairement à ce que répond le Département, les tronçons antérieurs du LIEN ont des conséquences sur l’urbanisation : au rond-point de Vendargues des Zae et des entrepôts ; au rond-point de Guzargues  la carrière de Castries ; au rond-point de St Gély-du-Fesc  les Zac des Verries et des Vautes.

• Le département ne répond pas à la MRAe, puisqu’il ne fait état d’aucun engagements, même de principe, avec les autres collectivités territoriales.

• C’est bien la qualité de l’étude d’impact qui est évaluée par la MRAe. La périurbanisation est un des impacts du LIEN, même si le département n’a pas compétence à en limiter les effets. L’étude d’impact doit prendre en compte les risques d’urbanisation au même titre que la qualité de l’air.

• Citation avis Conseil National de la Protection de la Nature 2021 : « La construction d’une route appelle de manière systématique une nouvelle vague d’urbanisation (noyaux économiques et urbains). Tous ces effets liés étroitement à la réalisation du projet LIEN mais aussi aux effets combinés par d’autres projets d’aménagement restent largement sous-estimés ».

3/ AUTOSOLISME : LES HABITANTS SERONT ENCORE PLUS PRIS AU PIEGE DU TOUT VOITURE FAUTE D’ALTERNATIVES

La MRAe « recommande au maître d’ouvrage, en lien avec les collectivités concernées, de renforcer les mesures en faveur des transports en commun et de démontrer qu’ils constituent une réelle alternative à la voiture particulière. »

Le département dit que le LIEN (donc une route) ne favorisera pas le recours à la voiture individuelle. Il dit aussi que les transports en communs ne relèvent pas de sa compétence.

Nos Arguments :

• Rien dans le projet n’est dédié au développement des transports en communs

• Le projet ne prévoit que 200 places de covoiturage à l’échangeur de St Gély et 23 à celui de Grabels !

• La seule piste cyclable proposée vise à raccorder une sortie d’échangeur à une piste déjà existante, mais rien n’est prévu ni pour aller vers Montpellier, ni pour relier les communes entre elles, ni pour aménager les départementales : les communes de Grabels et St Gély –du –Fesc seront coupées : piétons comme cyclistes devront emprunter l’échangeur pour aller se voir !

• Tous pris au piège du tout voiture : se retrouver nez à nez avec 160 camions/jour en provenance de la carrière de Combaillaux (départementale D127) tel est le proche avenir des riverains dont la vie ne sera pas « apaisée » comme le prétend le Département. Ceux qui prendront encore leurs vélos pour aller travailler seront soit téméraires soit inconscients !

4/ LE LIEN VA ENTRAINER UNE AUGMENTATION DU TRAFIC ET DES EMBOUTEILLAGES :

L’avis de la MRAE pointe que « les prévisions de trafic exposées ne sont pas suffisamment complètes et étayées »

En détails, ça donne :

a/ Oubli du comptage de poids lourds :

La MRAe « recommande de préciser la part des poids lourds » dans les données.

Le Département dit qu’il suffit à  tout un chacun d’appliquer un pourcentage sur le trafic global pour en déduire la part des camions. Cette part équivaudrait  à 6,5% du trafic.

Nos Arguments :

• Dans sa réponse, le Département fournit une règle générale (une règle de trois) sans prendre en compte les effets de la connexion autoroutière (A750 et A9) qui vont engendrer un trafic de camions supplémentaires.

• Ne sont donc pas comptés par exemple les poids lourds qui utiliseront la jonction entre les 2 autoroutes. N’oublions pas que le COM n’existe pas et que pour les camions l’autoroute gratuite A750 est une opportunité. Les camions en provenance d’Italie, Marseille, Nîmes cherchant à aller vers Millau, ou Clermont prendront le LIEN

• Ne sont pas comptés les camions de la carrière Lafarge de Combaillaux qui ouvrira seulement si le LIEN se fait. Ce sont 160 camions /j annoncés par Lafarge

• Ne sont pas comptés non plus les camions destinés à desservir les ZAC situés à chaque échangeur (3 échangeurs sur 8 kms !).

b/ Oubli des conséquences de l’urbanisation induite par le lien :

Notre Argument : plus d’urbanisation = plus de voitures (voir aussi plus haut le chapitre « Urbanisation »).

c/ Pas d’indication de l’effet de l’ouverture du LIEN sur les points de congestion (les bouchons) actuels (notamment la jonction A750 et Montpellier).

La MRAe « recommande de démontrer si la réalisation du nouveau tronçon ouest permettra d’apporter une solution aux différents points de congestion identifiés. »

Le Département n’y répond pas. Pour lui le LIEN doit faire baisser le trafic dans les sections congestionnées des couronnes de Montpellier existantes : le LIEN reporte les bouchons ailleurs !

Nos Arguments :

• Chaque nouvelle infrastructure routière se bouche comme cela a été constaté par l’OCDE et de nombreux chercheurs depuis plus de trente ans.

• Les nouvelles routes attirent les véhicules et les points de congestion se multiplient. Donc le LIEN va engendrer de nouveaux bouchons. (voir plus bas les définitions du trafic induit…)

• Faites le constat par vous-mêmes les exemples actuels sont légions ici et ailleurs :

• Exemples des bretelles autoroutières (A709, A750)

• Exemple du doublement des voies du tronçon du LIEN existant !

• Effet goulot de la 4 voie de St Gély-du-Fesc où se rejoignent la route de Ganges (RD986) et la portion du LIEN déjà opérationnelle aux heures de pointe.

• Bouchons à venir : Le Lien créerait un nouvel effet goulot avec l’échangeur de Grabels qui transforme Grabels en axe de pénétration pour Montpellier (accès à Euromédecine, à l’hôtel du Département, etc).

d/ Le trafic induit (définition cf. ci-dessous) :

La MRAe pointe qu’ « il n’est pas démontré que le projet de LIEN, et notamment la section ouest réduise la dépendance automobile et agisse sur les comportements, compte tenu du trafic induit qu’il pourra générer »

Et « recommande de préciser de quelle manière ont été calculés les gains de temps présentés et si le calcul du trafic induit (augmentation ou non et selon quel niveau de l’usage de la voiture individuelle compte tenu de l’opportunité pour certains habitants ou usagers de la mise en service du nouveau tronçon) est pris en compte dans les prévisions de trafic et selon quelles modalités. »

La réponse du département mentionne le trafic induit, mais il le considère comme un simple report de trafic d’un axe à un autre (les mêmes voitures changent de trajet, pas de trafic en plus généré par la nouvelle route).

Nos Arguments :

• Dans sa réponse, le Département ne fournit toujours pas d’explications sur les méthodes utilisées pour estimer les prévisions de trafic ; il se contente d’ajouter un comptage réalisé pendant une semaine semaine des véhicules circulant sur les infrastructures existantes !

• Rien qui ne tienne compte sérieusement du trafic induit par la création d’une nouvelle route ! C’est un phénomène majeur et largement documenté (on peut utiliser en citation les définitions ci-dessous).

• La portion du LIEN existante entre Prades-le-Lez et Saint-Gély-du-Fesc va déjà être doublée car saturée après 10 ans de mise en service.

Définitions réutilisables du trafic induit :

« Le trafic induit existe parce que les automobilistes profitent de l’effet d’aubaine qu’offre une nouvelle infrastructure, pour se déplacer plus souvent et plus loin, voir à plus long terme pour localiser leur emploi ou leur logement à une distance plus importante. » (Héran, Lecroart, 2021).

« Selon une étude récente de l’ADEME, la création de voies de circulation supplémentaires génère invariablement une augmentation du trafic et, en conséquence, des émissions associées. Autrement dit, nos comportements (fréquence et nombre de déplacements en voiture, véhicules kilomètres parcourus, etc.) ont tendance à s’adapter à l’offre d’infrastructure routière ainsi qu’à l’offre de stationnement (nombre et disponibilité habituelle des places et/ou tarif). » (ADEME, 2021)

5/ INFORMATION PORTEE AU PUBLIC BIAISEE

La MRAe pointe les manquements graves de l’étude d’impact : ’les prévisions du trafic ne sont pas suffisamment complètes et étayées pour permettre au public d’appréhender l’ensemble des impacts du projet (hypothèses de trafic insuffisamment définies, méthodologie non explicitée, données chiffrées manquantes ou non justifiées). »

Dans sa réponse, le département  affirme que les analyses réalisées sont conformes aux méthodes  de l’époque et qu’il n’y a rien à revoir.

Nos arguments :

• L’avis émis par la MRAe en septembre 2021 diffère substantiellement de celui émis en 2014 : il pointe de nombreuses lacunes qui n’étaient pas mentionnées auparavant.

• Avoir démarré les travaux du LIEN en octobre 2021 avant de lancer la  consultation publique, c’est orienter les réponses : tout est déjà joué.

• Faire une consultation publique sous pression de tirs de mines, c’est de l’autoritarisme, pas de la démocratie.

• Avoir démarré les travaux alors que des procédures juridiques sont en cours  revient à nier les actions en justice !

• On est dans un Etat de droit, pas dans la politique du fait accompli/passage en force. Si les travaux sont irréguliers/illégaux, ils doivent être arrêtés, ce qui a déjà été fait ailleurs.

6/ LA MRAE ALERTE SUR l’IMPACT DU LIEN 

Citation MRAe : « il est extrêmement difficile pour le lecteur d’isoler et de comprendre les effets spécifiques actuels et futurs de l’infrastructure en projet notamment en termes d’urbanisme, de développement résidentiel et économique. La MRAe recommande de reprendre l’étude d’impact, dont l’évaluation socio-économique, en distinguant nettement les effets de l’infrastructure déjà réalisée de l’exposé, développé et clarifié, de ce
qu’apporterait le nouveau tronçon à réaliser par rapport à l’existant, en termes positifs et négatifs, notamment du point de vue de l’environnement »

Dans sa réponse, le département se contente de refuser de reprendre l’étude d’impact

Arguments :

• La remarque de la MRAe alerte sur un projet dont les conséquences générales ne sont ni mesurées ni maîtrisées.

• Le transport est l ‘activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre en France. La France a pris des engagements de réduction en 2008. Elle s’est engagée en 2008 a réduire de 14 % les émissions en 2020 par rapport à  1990 dans les secteurs  du bâtiment des transports de l’agriculture et des déchets  ( donc un sujet avant 2014).

• En 2014 la France avec l’UE s’est engagée à réduire  en 2030 de 40 % ses émissions  par rapport à 1990  Le rapport du haut conseil pour le climat de 2021 montre que la France est en retard pour respecter ses engagements à cause principalement du secteur des transports   routiers dont les émissions ne baissent pas

• Le Département n’y croit pas et estime qu’émettre  un avis sur la question climatique en 2021 est « anachronique » car en 2014  la question ne se posait pas! Ne faut-il pas plutôt s’appuyer sur l’avis de la MRAe qui prend au sérieux l’enjeu climatique, reconnu bien avant 2014 !

• L’avis de la MRAe n’est pas anachronique et ses recommandations sont substantiellement différentes de celles émises par l’autorité environnementale en 2014.